Om båten

(För senaste versionen av det här dokumentet så rekommenderar jag den engelska versionen av dokumentet).

1. Kort historia om båten

Den här trimaranen, design Kelsall 39, sjösattes våren 1976 i England och gavs namnet ALTERGO.

Kelsall är en mycket känd designer av flerskrovsbåtar. Även idag finns många nybyggen ritade av Derek Kelsall. Se länken Kelsall Catamarans.

Altergo byggdes av en gentleman vid namn Chris Ward. Han drömde om att segla OSTAR (Observer Singlehanded Trans-Atlantic Race) 1976. Tävlingen, som är 2900 sjömil lång från Plymouth till New York, är en av världens tuffaste. Altergo sjösattes i sista stund och Chris Ward nådde sitt viktiga mål att passera startlinjen i juni 1976!

Vädret var tufft de första dagarna. Chris Ward seglade sin båt till det yttersta, och var väl placerad i OSTARs startfält, när ett roderhaveri inträffade. Detta var på dag 4. Ward hade inget val utan tvingades återvända till England.

Efter det så blev det blev tyvärr inga fler stora tävlingar för Altergo och hon blev använd främst som en cruisingbåt.

Båten bytte ägare och seglades till Sverige, där hon stannade i Stockholm under en längre period fram till 1991, då vi köpte henne. Sedan dess har hon haft Karlshamn som hemmahamn.

Många arbeten är gjorda på båten, dock med perioder där ingen haft tid att segla eller underhålla båten under ett par år.

För flerskrovsbåtar var 70 och 80-talen en period av enorma förändringar och framsteg. Totalt byggdes 8 stycken Kelsall 39 trimaraner. Vad jag vet finns 6 av dessa fortfarande i bruk. Ett exempel på en mycket fin Kelsall 39 hittar du här: Aqua Blue

År 2011 seglade vi Altergo till England och vidare ner till Västindien via Spanien, Portugal och Kap Verde-öarna med en besättning av 6 personer. Under åren 2012 och 2013 seglade vi henne så långt västerut som till Panama och Kuba. Hon har också seglats i USA. Slutligen återvände Altergo till Karlshamn i september 2014.

Det finns en artikel om returresan över Atlanten (dock endast på Engelska). Sedan 2014 har båten sjösatts varje år och seglats till olika destinationer på båda sidor om Östersjön. Det finns mer information om OSTAR tävlingen här: Royal Western Yacht Club, och specifikt OSTAR 1976 om du är intresserad.

2. Konstruktion, skrov

Skroven är byggda i fiberglas och polyester. Kärnmaterialet är s.k. ”Airex” skum. Alla skott är i marin plywood. Alla skott där vant och stagfästen monteras är bytta 2011 i förberedelse för att segla runt Atlanten.

Ytterskroven har fenor för att motverka avdrift. Dessa är kompletta nybyggen och installerade år 2011 även de. Båten är alltså försedd med fenor med nacaprofil och de har avsevärt mer effektiva än de ursprungliga fenorna.

2. Konstruktion, armar

Det finns 2 st armar till ytterskroven fram och 2 st bak på båten. De nedre armarna är i solid fiberglass och de övre består av fiberglassfyllda industriella aluminiumrör. Spannvidden mellan mittenskrovet och de yttre skroven är inte alltför stor, tack vare ”kinderna” på mittenskrovet. Konstruktionen är kanske lite överdriven och därför säkert tyngre än det kunde vara. Å andra sidan är det en mycket stark konstruktion.

3. Mast och rigg

Masten har en intressant historia och det sägs ju ofta att halva värdet av en segelbåt ligger i masten. Altergos mast byggdes av Proctor Spars i England. Det var inte främst en mast för Mr. Ward, utan den byggdes faktiskt för en känd oceanseglare vid namnet Herbert ”Blondie” Hasler.

Kvaliteten på masten är otrolig. Den är 14 meter lång och byggd med den allra bästa teknologin från den tidsperioden. Nitar, aluminium och hantverk är liknande vad man skulle vänta sig på ett flygplan.

Det finns två par spridare, där de övre är vinklade framåt för att ge spjärn mot förstaget och på så vis undviker riggen springande akterstag.

På framsidan av masten sitter två spår för spinnakerpåle. För att gippa så drar man upp akterändan på pålen och på så vis så passerar pålen innanför förstaget. För att vara ärlig så har vi inte använt spinnakerpåle speciellt ofta eftersom båten är så bred att man likväl kan dra spinnakerguy ut till en förtöjning på däck.

Intressant är att det finns dubbla förstag bredvid varandra för försegel. Detta gör det enkelt att fort byta segel, men fungerar även utmärkt i medvind då två segel kan hakas på och användas i par.

4. Däck

Däcket är byggt med samma teknik som skroven – det vill säga fiberglas och Airex skum i sandwichmetod. En fördel jämfört med mer vanliga plywood- eller balsadäck är att man inte behöver oroa sig över röta eller vattenläckor på Altergo.

Något ovanligt är också att däcket mellan skroven inte är av nät utan av solid konstruktion. Det blir tyngre än nät, men samtidigt så ger det fördelar gällande styvheten och styrka. Det är också betydligt enklare att måla om däcken än att byta ett nät när det blir gammalt.

6. Motor

Intressant att fundera på är motorn. Nu så har vi helt enkelt en Yamaha 8HP 2-takt med lång rigg. Den är inte riktigt kraftfull nog för båten. En s.k. ”high-thrust” 9.9HP 4-taktsmotor skulle vara bättre. Idealt vore om båten kunde vara eldriven. Altergo är absolut en perfekt kandidat för konvertering till elmotor. En snabb uppskattning av däckets storlek tyder på att det utan problem finns plats för 8 stycken 100W solpaneler.

7. Styrsystem

Det finns en ratt för att styra båten. Om problem skulle uppstå med det systemet så finns det en rorkult som kan fästas på roderstockshuvudet.

Ofta så kan man låsa ratten och båten självstyr då med bidevind, vilket är vanligt med slooprigg. Intressant är att båten också kan självstyra på läns – något som knappt aldrig en enskråvsbåt klarar. Full medvind, och vind på 135 grader från föröver är bäst för självstyrning, om inte på bidevind till halvvind.

Efter två atlantöverfarter och mer än 20000 sjömil så kan jag konstatera båten måste handstyras ca 50% av tiden. Vi hade ingen autopilot och inget vindroder installerade för atlantturen.

8. Komfort

Komforten är faktiskt mycket bra ombord. Chris Ward, som byggde båten, var över 2 meter lång och han ville ha utrymme över huvudet. Resultatet är en mycket öppen och luftig interiör. Det finns säkra och bekväma sjökojer till babord och styrbord. Salongsbordet kan sänkas ner och ger då en enorm säng i extra kingsize om så behövs. Det finns en akterruff med bekväm dubbelkoj och plats för två stora förvaringsskåp utöver allt lagringsutrymme under kojen.

På barbord sida finns kök med gasolspis och dubbel diskho. Det saknas rinnande vatten, kylskåp och ugn, men plats och möjlighet att installera dessa finns helt klart.

Det finns ett stort badrum med toalett. En holdingtank finns inte, men återigen så skulle installationen inte vara svår att utföra.

9. Prestanda

Prestandan är det första som folk undrar över när det gäller den här båten. Det är enkelt att segla fort. Den bästa dagens segling som vi gjorde var 280 sjömil, d.v.s. en snittfart på nära 12 knop! Snitt över många dagars segling med båten är 150 sjömil om dagen. Detta utan några som helst problem och även när hon varit tungt lastad.

Jag rekommenderar emellertid att hålla vikten nere. Vi var 6 personer ombord för seglingen från Kanarieöarna till Västindien. Det innebar att hon var tungt lastad med vatten och förnödenheter! Hon visade fortfarande god prestanda och den största skillnaden var tyngre styrning i medvind och vågor.

10. Ankring och förtöjning

Vi har alltid dragit upp ankaret för hand. Kättingen släpps direkt ner i förpiken. Båten är inte tung och det brukar inte vara speciellt svårt om man är två stycken som hjälps åt.

11. Specifikationer

Några specifikationer (ej komplett):

Längd 11.9m
Bredd 6.7m
Djupgående 0.75m
Vikt inklusive mast och motor, och segelklar: 3650kg

RIGGSPECIFIKATIONER:
Längd storsegel förlik:
Längd storsegel underlik:
Förlik fock:

Ankare CQR 25kg
Kedja 25m med storleken 8mm
Ankare Danforth 14kg (även kedja)

Alla fall i dyneema/spektra.

SEGEL:
Stormfock, 2 andra fockar. Utmärkt storsegel. Lätt spinnaker.
Aluminiumjolle från Norge.

12. Övrigt att notera

Vi har många gånger lyft båten med enkel kranbil. Båten är ganska bred och en del kranförare vill inte handskas med båten utan mobilkran. Priset för lyft och på/avmastning ligger vanligtvis mellan 1000 och 2000 kronor.

Alla skrov har epoxybehandlats fler än en gång. Eftersom båten är hand-upplagd glasfiberväv så har det aldrig varit problem med osmos. Till bottenfärg brukar vi köra med VC17 vilket är en hård, lättmålad och mycket glatt bottenfärg. Att notera är att det är förvånansvärt lite färg som går åt för en båt på 12 meter.